Выберите дату
31 декабря 2010
Увеличить шрифт Уменьшить шрифт На печать

Харьковский метрополитен: достижения и перспективы

К Новому году харьковчане получили долгожданный подарок — новую станцию метро «Алексеевская», ввод в эксплуатацию которой переносился уже несколько лет из-за отсутствия финансирования. Участок третьей линии метрополитена протяженностью 2,5 км между станциями метро «Имени 23 Августа» и «Алексеевская» начали строить в 1992 году. Построить удалось не много — с 1994 года работы практически были прекращены. Харьковские метростроители, задыхаясь от хронической нехватки средств, сосредоточились на завершении строительства участка с двумя станциями «Научная» — «Имени 23-го Августа». Этот участок пустили только в 2004 году, к 350-летию Харькова. На открытие приехал тогдашний Президент Леонид Кучма. Выступая на церемонии открытия участка, Кучма прилюдно взял с тогдашнего губернатора Евгения Кушнарева обещание открывать новую станцию каждые два года.

Жителям 150-тысячного «спального района» Алексеевка ввод этого участка мало что дал: если раньше они ездили троллейбусами до станции «Научная», то теперь — до станции «Имени 23-го Августа». Это, конечно, на несколько остановок ближе, но все равно — с пересадкой. Возобновилось строительство участка до «Алексеевской» в 2005 году. Называлась она в проектных документах «Интернациональная» — обыгрывалось соседство станции с одним из харьковских студгородков, в котором проживает немало студентов-иностранцев. После смерти Кушнарева его товарищи по Партии регионов пытались протолкнуть идею назвать новую станцию его именем — но не прижилось. В итоге получилось естественное и понятное название — по имени района.

Строительство участка и станции продвигалось медленно из-за постоянного недостатка денег. Прошел «назначенный» Кучмой 2006 год, за ним еще год, потом еще — срок пуска новой станции отодвигался все дальше. В процессе изменился дизайн станции, став существенно дешевле первоначального — «не до жиру». Строительные работы то приостанавливались, то вновь возобновлялись. Работа временами шла в режиме неполной недели — чтобы как-то свести концы с концами, метростроители в свободное от основной работы время вынуждены были подрабатывать на более успешных стройках города. В августе 2008 года около сотни метростроителей провели забастовку с требованием выплатить долги по зарплате, которая на тот момент не платилась уже третий месяц. Харьков выкраивал средства из своего небогатого бюджета, раз за разом обращался в Киев, напоминая о давно проваленной по срокам программе развития метрополитенов.

И вот, наконец, на Алексеевку пошли первые поезда. Поездов, кстати, на подземных трассах не прибавилось, хотя харьковские власти говорили о приобретении хотя бы пары составов. Традиционно Харьков закупает вагоны Мытищинского машиностроительного завода (Россия), которые работают в метрополитенах всего СНГ. К ним привыкли, накоплен огромный опыт их эксплуатации и ремонта, под них создавалась техническая база. Россияне выиграли и тендер на закупку новых вагонов для удлинившейся линии. Однако 10 декабря директор Департамента транспорта и связи Харьковского горсовета Сергей Дульфан сообщил, что в связи с изменением законодательства, несмотря на проведенный тендер, Харьков не сможет приобрести вагоны российского производства. Ситуация «зависла» — тем более, что и денег на новые вагоны, в общем-то, не было. Тем не менее, заместитель директора Департамента строительства и дорожного хозяйства горсовета Анатолий Кравчук на открытии станции заверил журналистов, что интервал движения на Алексеевской линии не изменится. «У метрополитена есть резерв вагонного парка, который позволяет, при определенной оптимизации движения поездов, переводить их с линии на линию», — сказал он. Сегодня финансировать половину стоимости новых вагонов готово правительство — но другую половину придется изыскивать городу.

Следующей вехой в развитии метро назван пуск станции «Проспект Победы». От нее до «Алексеевской» всего 600 метров, но во-первых, она расположена на основной транспортной развязке жилмассива, во-вторых, от не в перспективе пойдет ветка на депо, которое предполагается построить в районе выходящей к Алексеевке окружной автодороги. Еще в начале марта руководство метрополитена убедило городские власти повременить с пуском «Проспекта Победы» и направить все ресурсы на строительство Алексеевской линии на юг, в сторону станции «Одесская» — в направлении аэропорта. Аргументировали это тем, что на депо нужно еще 256,3 млн гривен, которых нет, кроме того, землю на месте предполагаемого строительства 5 лет назад получили коммерческие структуры. Тогдашний начальник метрополитена Сергей Мусеев заверял, что площадей существующих двух депо пока достаточно для нормальной работы, а использовать для отстоя и разворота поездов можно перегон от «Алексеевской» до «Проспекта Победы». Однако буквально через пару недель тогдашний мэр Харькова Михаил Добкин заявил, что планы по пуску «Проспекта Победы» остаются в силе: «Мы имеем возможность подкорректировать планы таким образом, чтобы, не прерывая строительство метро в сторону „Проспекта Победы“, начать подготовительные работы для строительства станции на Одесской», — сказал он. За станцией «Проспект Победы» построят тупик, который будет использоваться для ночного отстоя и текущего обслуживания поездов. Первый транш финансирования строительства этого участка уже получен.

По словам Добкина, строительство участка протяженностью 3,5 км от станции «Метростроителей им. Ващенко» до станции «Одесская» начнется сразу по окончании чемпионата Европы по футболу в 2012 году. В июне 2009 года Кабмин утвердил проект этого участка. Протяженность его составит 3,5 км, срок строительства — 3 года. На нем предполагается построить три станции — «Державинская», «Каштановая» и «Одесская». Проектировщики предлагают «Каштановую» пока сделать транзитной. Отказаться от ее строительства вообще нельзя — слишком длинный перегон получится. Но пассажиров сегодня на ней не будет: она расположена в малонаселенном районе. Однако, когда появится перспектива открытия «Каштановой», район может стать привлекательным для застройщиков — тогда можно будет и открыть станцию.

Участок до Одесской городу крайне необходим. Перекресток улиц Одесская, Героев Сталинграда и проспекта Гагарина — наиболее загруженный транспортный узел Харькова, не охваченный метрополитеном. Здесь сходятся пассажиропотоки не только из ряда жилых районов, но и из южных пригородов. Расчетная загрузка этого участка — более 150 тыс. человек в сутки, это около 20% сегодняшней загрузки всего метрополитена. Построить линию реально до 2016 года. Кстати, согласно как бы действующей госпрограмме, поезда здесь должны были ходить уже в текущем году...

От Одесской предполагалось тянуть Алексеевскую линию до аэропорта — это еще две станции, 3,3 км путей и 990 млн гривен инвестиций. Целесообразность строительства этого участка вызывает сомнения у специалистов: прогнозируемая загрузка здесь невелика. За последние несколько лет обсуждались самые разные идеи связи аэропорта и метро: и строительство линии скоростного трамвая, и выход метро на поверхность, и даже сооружение железнодорожной ветки к аэропорту и пуск рельсовых автобусов от железнодорожного вокзала «Левада», состыкованного со станцией «Проспект Гагарина». Однако все эти проекты имеют множество недостатков. Так или иначе, после пуска «Одесской» подвоз пассажиров от нее к аэропорту будет осуществляться троллейбусами и автобусами (кстати, проспект Гагарина на этом участке планируется расширить к Евро-2012), а там — видно будет.

Планы дальнейшего развития метро проработаны давно, но озвучивать их в подробностях власти не торопятся: построить бы то, что запланировано очередным этапом. Судя по заявленным потребностям в финансировании, дальше Харьков намерен строить многострадальный участок от станции Салтовской линии «Исторический музей» до станции «Пл. Урицкого» (название — рабочее). От нее запланированы еще 2 станции в направлении района Новожаново, однако, это отдаленная перспектива. Строить «Пл. Урицкого» невыгодно — пассажиропоток очень невелик, а цена вопроса — 726,7 млн гривен. Однако необходимо — станция «Исторический музей», расположенная в центре Харькова, изначально не планировалась как конечная. На ней для оборота составов может использоваться только один тупик. Строить «полноценные» оборотные тупики здесь не стали — из-за сложностей, связанных с глубоким заложением и особенностями грунтов. А без нормальных оборотных тупиков невозможно увеличивать количество составов. Вентиляцию здесь делали тоже в расчете на «подпитку» от будущей станции — в 1984 году, когда пускали «Исторический музей», проблем с финансированием не предвиделось. В итоге уже четверть века на «Историческом» проблемы с поддержанием необходимого режима.

Пуск «Пл. Урицкого» позволит завершить Салтовскую линию в северо-восточном направлении, построив перегон от нынешней тупиковой станции «Героев труда» до станции «Дружбы Народов», расположенный в районе высотной застройки Северная Салтовка.

А что будет дальше? На схеме развития метрополитена еще с 70-х годов показаны перспективные ветки. Это продолжение первой — Холодногорско-заводской — линии на запад (на одну станцию в районе Залютино) и на восток (на Роганский жилмассив, две или три станции). Однако в проекте финансирования строительства метро до 2020 года эти станции не указаны. Изменившиеся реалии жизни города делают их строительство сегодня экономически необоснованным. Еще в 2006 году гендиректор института «Харьковметропроект» Владимир Коровниченко заявил в одном из интервью, что хотя продолжение линии на Рогань обойдется относительно недорого, новых пассажиров и соответственно дополнительного дохода метрополитен там не получит: жители Рогани для дальних поездок и сегодня пользуются метро, добираясь до него наземным транспортом. В районе Залютино когда-то предполагалась перспективная застройка для расселения работников заводов. В перспективе оттуда планировалось тянуть метро на железнодорожную станцию «Новая Бавария» для разгрузки центрального вокзала от заводчан, которые каждое утро приезжали электричками из пригородов. Но заводы загнулись, застройка не состоялась, а тянуть метро на одноэтажную окраину только ради возможности перенести разворот пригородных автобусов ближе к выезду из города — по нынешним временам непозволительная роскошь.

На схемах, расклеенных в вагонах метро, показана ветка от станции «Им. Академика Барабашова» на Восточную Салтовку. О ней думали еще в 70-х — даже был сделан задел под ответвление линии. Первоначально на ней планировалось две станции, потом к ним прибавилась еще одна — в районе Городка Строителей, где по Генплану запланировано массовое жилищное строительство. Сооружение этой ветки позволило бы метрополитену получить приблизительно столько же пассажиров, сколько даст пуск «Одесской», однако осуществление этого проекта — дело сложное и дорогое. В частности, для стройплощадки и котлована придется снести значительную часть Барабашовского рынка, расположенного над линией метро. На плане, который видели участники церемонии открытия «Алексеевской», этой ветки нет. Зато появилась другая линия, соединяющая станции Героев Труда (Салтовская линия) и «Имени Александра Масельского» (Холодногорско-заводская). Две действующие линии будут связаны хордой, на которой будут расположены, кроме конечных пересадочных, еще три станции, включая все ту же «Восточную Салтовку». Новая линия идет по многоэтажной застройке Салтовского жилмассива, где проживает около 300 тыс. жителей, выходит к Городку Строителей, а оттуда уходит на юг, соединяясь с загруженной первой линией и напрямую связывая северную и юго-восточную части города. Такая линия присутствует на плане 80-х годов, который опубликовала одна харьковская газета под пессимистичным заголовком «Метро, которое мы потеряли». Выходит, «хоронить» идеи харьковских градостроителей еще преждевременно. Были бы деньги. Длина участка — 9,5 км, пассажиропоток — 110 тыс. человек.

Через 10 лет все запланированное будет построено. Если у государства и местных бюджетов найдется на все это счастье 5,54 млрд. гривен. Харьковский бюджет сильно уступает столичному, да и возможностей успешного лоббирования строительства за средства госбюджета у харьковчан меньше. Так что сложно относиться к этим планам без доли скепсиса. Тем более, что за предыдущее десятилетие в Харькове пустили всего 3 станции. Впрочем, 10 лет назад вряд ли многие верили и в такую возможность.

Елизавета Душко, Багнет

Опубликовано: Редакция в 11:43 31.12.2010. Метки: , .
Add to Google